Инструкция на RaceChip. По этим устройствам поступало множество вопросов, отзывов от их пользователей. Некоторые устройства, с различных машин были демонтированы, отправлены нам для обзора и разъяснений, что и как меняют переключатели на их устройстве. Вызвано недостатком информации от производителя, а может просто производитель не может понять суть вопросов к нему, или не хочет, не считает нужным на них отвечать.
Информация будет понятна, полезна пользователю, имеющему некоторый опыт и знающему принципы работы подобных устройств. Два вида устройств отличаются корпусом, ценой, в названии приставкой "про". Раньше предоставлялись без чёрного "повидла"(компауда).
Так выглядит плата блока RaceChip Standart.
Так выглядит плата блока RaceChip Pro.
После заливки компаудом платы RaceChip, так.
Оба устройства имеют переключатели на плате, о них и поговорим.
Все блоки от производителя приходили с настройками 9-B. Хотя они предназначались для совсем разных машин, с абсолютно разными топливными системами. С топливной системой от BOCH: AUDI Q7, FORD RANGER, с топливной системой DENSO: TOYOTA LAND CRUISER 150, LAND CRUISER 200, MITSUBIHI L200, PAJERO SPORT, PAJERO IV, NISSAN NAVARA, но тем не менее все показали при измерениях идентичные карты коррекции. Этим объясняется концепция фирмы RaceChip: - Купил другую машину, купи новые разъёмы, пользуйся Race-Chip.
После установки у пользователей возникал вопрос, какой переключатель за что отвечает, где меньшее значение, а где большее? Ведь их можно переключать по кругу. Проведя измерения, можем сказать. Если ореинтироваться по стрелке, то младшее значение это 8, максимальное это 7. По нарастающей это выглядит так 89ABCDEF01234567. Такой алгоритм переключения непонятен многим пользователям. Эта путаница на мой взгляд возникла при проектировании платы при разводке дорожек к этим переключателям. Нужно ореинтироваться по противоположной стороне стрелок. Тогда всё становится на места и младшее значение будет соответствовать 0, максимальное F. Выглядит так 0123456789ABCDEF. Так как производитель ореинтируется по стрелкам на переключателях, мы так же расмотрим в этом виде.
Карта коррекции Race-Chip- 9-B, соответствует по амплитуде 5 карте нашего устройства, предустановка RaceChip - 0-4, нашей 9 карте коррекции. Амплитуда, та единственная параллель которую можно провести в описании графиков, при столь различных формах коррекции.
Переключаем ПРАВЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ (S1) из значения B, в значение F. Перескочив значительно через несколько разрядов, наблюдаем как значительно сместилась длина коррекции. Ранее значения коррекции прекращались на значениях 3,6в, теперь сместились до уровня 4в. Этот параметр определяет верхнею границу, после которой блок не производит коррекцию. Переход выходного значения с датчика, свыше этого порогового значения, вызовет ответную реакцию от ЭБУ в виде резкого сброса давления, или "ошибки". Этот порог выполняет защитную функцию. Стоит его смещать в сторону увеличения только когда происходит сброс давления на максимальных нагрузках.
ПРЕКЛЮЧАТЕЛЬ СЛЕВА (S2) определяет амплитуду коррекции, фактически прибавку мощности. Увеличивая на одно значение переключатель, амплитуда коррекции увеличивается на 0,03-0,04в (1,5%). Характерно для этих устройств начало коррекции с 2,35в. Отмечу что значение холостого хода для различных топливных систем различно. Для BOCH это как правило около 1в, для DENSO порядка 1,5в. Корректируя значение на начальных нагрузках, после значения холостого хода, можно максимально подавить турбояму. Здесь этот участок до 2,35в не корректируется. При увеличении амплитуды, становится заметна форма коррекции. Ступенька становится более заметна.
Топливная система при каждом разгоне видит этот переход-ступеньку по амплитуде. Реагирует на мнимое резкое падение давления, резким повышением давления, насколько это позволяет инерционность механических узлов топливной системы. И так каждый раз, при активном нажатии на газ. Полезно-не полезно, не буду делать выводы, у каждой топливной свой запас прочности. Но пользователи этот порог ощущают. Детально на автоматической коробке в момент прохождения порога коррекции, двигатель резко меняет тон работы, начинает "реветь", через мгновение гидротрансформатор справляется с возросшим моментом и начинается ускорение. Это длится от долей секунды, до секунды. Чем меньше коррекция тем меньше эфект. Чем "умнее" коробка автомат- тем невозможней ей адаптироваться, или к уровню мощности до коррекции, или с коррекцией. Отсюда и неадекватности поведения умных-адаптивных автоматов.
Чем это хорошо и какие даёт выгоды? Машине и пользователю выгод не вижу, а при прохождении различных тестов по экологии, с коррекцией уровня выше 2,35в, блок нейтрален не только на холостом ходу, но и с лёгкими нагрузками. Это видимо очень важно для Евросоюза, где такой тест могут провести если кто то пожалуется на выхлоп машины.
Позднее начало коррекции присуще и другим "Европейским" устройствам. Обзор одного Польского блока Там коррекция хоть и начинается примерно с такого же уровня, но происходит по плавной нарастающей и увеличение мощности происходит плавно.
Какой из блоков Рэйс лучше? Топливные карты, определяющие собственно мощность, идентичны как на устройстве "Racechip Pro", так и "Racechip Standart". Одинаковая комбинация переключателей на обоих устройствах, включит одинаковые карты коррекции, идентичные по форме и амплитуде.
Как говорил выше, амплитуда определяет прибавку топлива и соответственно мощности. Это было очевидно и ранее, пару лет назад, без замеров карт коррекции, по замерам мощности на стенде, в рамках соревнований блоков, происходивших в Киеве, в 2010году.
Что касается частоты адаптации в секунду, 5000 и 25000. Это скорее всего неправильный перевод технического слэнга. Имелось в виду частота дискретизации. Это частота с которой микроконтронтроллер ATMEL, ( при описании указывается как процессор, опечатка, такого элемента там нет) опрашивает датчик давления. Посчитаем какая частота дискретизации необходима. Давление в рампе скачет при открытии форсунок. На 6000об. в минуту, топливная на двигателе V8 производит 48000 циклов впрыска. Это в минуту, в секунду 800. Это минимально необходимая частота. Если она больше, то лучше. Как это сказавается на выходной мощности? Никак.
То что в версии "про" применяется ATMEL (ATmega88PA-AU) это хорошо. Отличный производитель микроконтроллеров, очень хорошо себя зарекомендовал. Но слабый аргумент увеличения цены. Что мешает его применить в версии "стандарт"? Цена доступная, доступен в розничной торговле поштучно за 1,8$, оптом дешевле. Честно говоря, выполнить устройство "стандарт" с идентичными характеристиками, функцианалом, на другом микроконтроллере, не имеет экономического смысла.
Что касается конструктива и схемотехники. Хочу отметить профессиональную схемотехнику, направленую на создание недорого в производстве, универсального устройства для всего рынка машин. Построена на операционном усилителе и микроконтроллере. Два из четырёх интегральных ОУ включены повторителями на вход АЦП микроконтроллера, два других включены по выходу. Так как ЦАП отсутствует, выходные ОУ управляются ШИМ. Защита от статического электричества по каждому входу-выходу, делает устройство надёжней. Современную и качественную элементную базу. Качественный монтаж smd элементов. Случаи отказа этих устройст мне не известны. Компауд которым сейчас покрывают эти платы, не имеет ничего общего с тем компаудом который применялся здесь Ремонт и обзор DrakeBox2 Имеет другую основу и пластичен, имеет защитные свойства , от влаги и температурных воздействий.
Опираясь на опыт анализа многих устройств, на объективные факты которые лично проверили, можно с увереностью сказать что эти устройства одни из самых проверенных и качественно сделаных, что встречаются на рынке. Устройства двух версий буквально одинаково хороши. Рекомендовали и рекомендуем, когда просят помочь с устройствами на машины которые не поддерживаем.
Обзор устройств RaceChip Ultimate, RaceChip Speed
